Čemu možemo da se nadamo u 2018. i kako ona može da utiče na budućnost Formule 1
Ono što je već postalo običaj tokom 2017. – da se najtvrdja od tri donešene gume na trkački vikend ne koristi, što je bio slučaj i u poslednjoj trci sezone, dovelo je do razvoja dogadjaja u kojima smo u većini trka gledali strategije sa samo jednim stajanjem. Start na ultra mekim gumama, sa kasnijom promenom na super meke gume, dok se, doduše manje vozača odlučilo za “kontra” strategiju – start na super mekim gumama pa prelazak na ultra meke. Tokom 2016, trka u Abu Dhabiju je vožena sa dva stajanja, dok je u 2017. strategija dva stajanja koštala 8 sekundi više.
Sve ovo je posledica sigurne igre Pirellija pri uvodjenju novih, širih, guma tako da one budu izdržljive, u čemu su izgleda preterali. Medjutim, italijanski proizvodjač pneumatika ima plan da “ubrza” sledeću sezonu.
Naime, najavljene su nove komponente guma. Pored dosadašnjeg raspona od ultra mekih do tvrdih, Pirelli uvodi hajper meku i super tvrdu komponentu. Pitanje koje se instantno nameće je sledeće: “Tvrdu komponentu smo gledali samo tokom jednog trkačkog vikenda u 2017, pa zašto uopšte uvoditi super tvrdu?”
Pirelli sada ima 7 različitih setova guma za suvo u ponudi, što će se definitivno ogledati u mogućnosti više različitih kombinacija izbora koje gume će biti donešene na koju trku. Takodje treba uzeti u obzir i činjenicu da su po pitanju mekoće svi setovi pomereni unapred za jedan – što znači da će super tvrda biti na nivou tvrde gume od prošle sezone, tvrda na nivou medium komponente itd.
Posledica ovoga je da će hajper meka guma biti za čak dva nivoa brža od ultra meke gume iz 2017, a ultra meka guma za jedan nivo brža od svog prethodnika iz 2017, uz to će imati i kraće trajanje, pa možemo očekivati (nadam se) mnogo više pit stopova tokom 2018, da vozači manje “čuvati gume” i da ćemo gledati mnogo raznovrsnijih strategija.
Pored svega ovoga italijanski proizvodjač guma je podelio podatke o kilometraži pneumatika tokom sezone. Zajedno, super meke i ultra meke komponente su prešle više od 200,000km, 10 puta više od ukupnog boravka vozača na medium i tvrdim gumama. Radi poredjenja, Pirelli gume su ukupno prešle 329,170km tokom svih trkačkih vikenada i testova.
Gledajući ostale podatke iz 2017, vreme potrebno za pol-poziciju je u proseku bilo 2.450 sekundi brže u odnosu na 2016, a najbrži krug 2.968 sekundi brži u odnosu na najbrže krugove iz 2016. Tokom sezone je vidjeno u proseku 26.7 pit stopova po trci, odnosno 1.5 po vozaču. Potpuno očekivano, u Bakuu ih je bilo najviše, čak 41. Nakon uvodjenja širih, bržih automobila u 2017. mnogo rekorda staza je palo, ali ono što je jako lose je što je broj preticanja maltene prepolovljen, po podacima koje je izneo Pirelli.
Ne uzimajući u obzir preticanja tokom prvog kruga i onih koji su bili posledica mehaničkih problema, Pirelli je zabeležio 435 manevara preticanja u 2017, u poredjenju sa 866, koliko ih je bilo 2016. i ovo je najmanji broj zabeleženih preticanja u eri od uvodjenja DRS-a (Sistem za smanjenje aerodinamičkog otpora) 2011.
Daniel Ricciardo je najviše doprineo ovom broju preticanja, sa 43 preticanja tokom sezone – u čemu je upliv imala i kazna kada je startovao niže u poretku. Tokom trke za VN Azerbejdžana vidjeno je 42 manevra preticanja, dok su gledaoci u Sochiju videli samo jedno preticanje tokom cele trke.
Lance Stroll je nadoknadio najvše pozicija tokom prvog kruga, ukupno 36 u okviru cele sezone. Najbrža trka je bila, opet potpuno očekivano, Monza, gde je Lewis Hamilton postigao prosečnu brzinu od 243.626 kmh, što je naveća brzina na VN Italije od 2006.
Michaelu Schumacheru je bio potreban 1h 14m 51.975 za pobedu u Monzi, što je skoro 40 sekundi brže od Hamiltonovog vremena ove sezone. Svetski šampion 2017. je proveo 527 krugova na vodećoj poziciji, što je skoro polovina od ukupno 1196 krugova odveženih tokom sezone 2017.
Ono što ne ide u prilog eventualnom povećanju preticanja i bržim gumama je da je u nastojanju da pogonske jedinice budu još pouzdanije, da se manje energije troši, te da se smanje troškovi, FIA donela odluku da će vozači u 2018 imati ograničenje od samo tri pogonske jedinice za celu sezonu. Uz činjenicu da ćemo u 2018. gledati jednu trku više, dakle 21, jedna pogonska jedinica bi trebala da izdrži čak 7 trkačkih vikenda. Sve ovo vodi ka uvodjenju potpuno novih pogonskih jedinica 2020/21.
Kako se Formula 1 smatra manje-više vrhuncem autosporta i samim tim krajnjom karikom u lancu evolucije trkačkih automobila, pred inženjere je stavljen mnogo veći izazov nego ranije kada je u pitanju pouzdanost agregata i ta jedna komponenta manje će usporiti proces razvoja, odnosno biće prilike da se samo dva puta uvedu neka ozbiljnija poboljšanja na pogonskoj jedinici.
Trka na polju istraživanja i razvoja će postati pa skoro i važnija u odnosu na trke koje se odvijaju na stazi. Sve ovo ne uliva nešto mnogo poverenja da će Toro Rosso, koji će se ove sezone biti pogonjen Hondinim agregatom, moći da očekuje neke ozbiljnije rezultate – Honda je čak i objavila da čuvaju agregate iz 2017. kao rezervu za ovu godinu. Renault je obećavao ozbiljan napredak od 2018. pa treba ispratiti koliko će njihove performanse biti blizu Ferrarijevim i Mercedesovim pogonskim jedinicama.
Mercedes je delovao toliko sigurno tokom 2017. i redovno su pratili svaku promenu pravila i tražili svaki momenat u kome bi mogli još da pobegnu konkurentima. Ako tako budu nastavili i u 2018, a Ferrari bude propuštao prilike kakva je bila momenat sa promenom količine sagorevanja ulja na polovini 2017, biće teško uhvatiti Mercedes. Dva razvoja dogadjaja su moguća gledajući ove tehničke aspekte: Velika trojka (Mercedes, Ferrari i Red Bull) će se odvojiti još više ili će timovi kao što su McLaren, Williams, Force India i Renault da se više približe, što bi moglo da dovede do vrlo zanimljive i napete sezone.
Dogovor sa Alfa Romeom je odličan poslovni potez Marchionnea; ta ideja je prvi put izašla na površinu 2015. a nakon toga se čak pričalo da želi da kupi Švajcarski tim.
Dogovor Marchionnea sa vlasnicima Saubera će mnogo manje koštati i imati uticaj na FIAT nego sama kupovina tima kao i marketingški benefiti, što daje priliku da se podigne ograda prema načinima na koje može da se razvija politička situacija u Formuli 1 sa Ferrarijem i Liberty Medijom. Sada se krug uticaja povećao na tri Ferrarijeva tima, kao što Mercedes utiče na tri tima u Formuli 1. Sauber bi mogao da ima mnogo koristi od ideja koje Carey želi da uvede u Formulu 1, ali sada će jedan vrlo jak čovek upravljati svime tim i manje je verovatno da će doći do pogrešnog ishoda za velike igrače.
Sauber će sada biti sigurno najbliži saradnik Ferrarija, ispred Haas-a, koji kupuje što više F1 tehonologije od Ferrarija koliko dopuštaju pravila, ali nisu slušali direktive ko da budu vozači.
Marchionne sada može da utiče da Sauberi budu obojeni crveno-belo i da brending Alfa Romea dominira na automobilu, da se ekipi daju najnovije pogonske jedinice i da to bude tim za pripremu vozača za “A-tim”, gde će 23-godišnji Antonio Giovinazzi biti rezervni i razvojni vozač koji će voziti treninge petkom, a verovatno će da preraste u trkačkog vozača 2019.
Haas isto nije ćutao po ovom pitanju. Američka ekipa bi takodje želela da dobije tretman sličan Sauberu. Neke ideje su već iznikle na internetu, ali najefektnija je definitivno da Haas preraste u Haas-Maserati, sa podrškom Ferrarija i tada bi Ferrari mogao da priprema mlade vozače i “gura” ih u Formulu 1.
Marchionne je takodje sve više i više pričao o Ferrarijevom napuštanju Formule 1, nakon objava o novim pravilima oko pogonskih jedinice koje su u planu od 2020. Pored toga smatra se da je jedan od razloga ideja Liberty Medije da se smanji potrošnja finansijskih resurasa medju timovima, odnosno da se ograniči koliko timovi mogu da potroše tokom sezone. Ferrariju, koji ima vrlo veliki budžet ovo neće odgovarati jer moraju da se ograniče a navikli su da troše što je više novca moguće u razvoj automobila, što može da dovede do Ferrarijevog napuštanja najbržeg cirkusa.
Primamljivost Formule E je trenutno toliko velika da su mnogi veliki proizvodjači već stavili potpis da će učestvovati u šampionatu od sledeće sezone: Mercedes, Audi, Porsche, BMW, Nissan, uz Mahindru i Citroen (DS) koji su već tu. Ako Ferrari sebe vidi u tom šampionatu, onda je logičniji potez da se “propeti konjić” odmetne ka Formuli E i počne sa svojim doprinosom električnom pogonu u automobilizmu.
Takodje, ekipa iz Maranella je objavila da su angažovali Daniila Kvyata u ulozi razvojnog vozača za ovu sezonu.
Koliko god to bilo lepo za Kvyata, ne vidim da Ferrari u njemu vidi vozača za budućnost, koji bi možda nasledio Kimija Raikkonena jednog dana, jer u tom trenutku više nema potrebe za Ferrarijevom Akademijom za mlade vozače. A sa druge strane, šta su Ferrarijevi testni/razvojni vozači ikada doprineli samoj ekipi i šta je bila njihova uloga? Kvyata verovatno čeka rad u simulatoru i POTENCIJALNO PONEKI test, a ono što je sigurno, gledaćemo ga u garaži Ferrarija tokom svakog trkačkog vikenda.
U poslednjih nekoliko godina, titulom Ferrarijevog trećeg/razvojnog/test vozača su se okitili Luca Badoer, Pedro de la Rosa, Marc Gene, Esteban Gutierrez, Jean-Eric Vergne, Antonio Giovinazzi i sada Daniil Kvyat. Gutierrez se zadržao vrlo kratko na toj poziciji, Jean-Eric Vergne je nakon što je (ovo Vam možda zvuči poznato) izgubio sedište u Toro Rossu, posle nekoliko nedelja već bio objavljen kao razvojni vozač Ferrarija, da bi posle nepunih mesec dana već bio stalni vozač u Formuli E i jako malo se ikad spominjalo o tome koliko je JEV doprineo ekipi iz Maranella. Da li će sa Kvyatom biti drugačije, ostaje da se vidi, ali, iskreno, mislim da mu sledi put sličan Vergne-u. Čak je i Gutierrez odvezao nekoliko trka u Formuli E.