Da li su budućnost autosporta električne trke i klijentski programi?
U serijalu intervjua pod imenom #thinkingforward koji je portal Motorsport.com priređivao tokom perioda karantina, jedan od gostiju je bio Stefan Ratel, jedan od najvažnijih ljudi u svetu GT trkanja, lider ove kategorije već 20 godina, koji se nosi mišlju da će trkanje na električni pogon i klijentski programi biti budućnost autosporta.
Posmatrajući dešavanja u sportovima na točkovima, ova ideja deluje kao da je potpuno osnovana i da je to zapravo put kojim će automobilizam ići u narednom periodu. Ovu priču bih započeo iz domena turing trka.
Veliki proizvođač kakav je Volkswagen, napustio je Svetski kup turing automobila i njegovi automobili se nisu pojavljivali na stazi ove sezone, jer se nemački proizvođač okrenuo razvoju vozila na električni pogon. Kada se na sve to doda da organizatori ovih takmičenja podižu TCR koncept, koji se zasniva na klijentskom trkanju (i važi za dosta jeftin koncept), i u sferu trka na električni pogon, već za nekoliko dana demonstrativno debituje kategorija PURE ETCR. Sa najavom da se pored Formule E, pokreću i takmičenja slična Dakar Reliju i trkanje čamaca na električni pogon, definitivno se vidi u kom smeru idu sportovi na točkovima i drugi ekstremni sportovi.
Extreme E (serija u kojoj će se trkati vozila slična onima na Dakar reliju, opet na električni pogon) ima za cilj da odvede vozače u najekstremnije predele naše planete, od džungli Amazona do Grenlanda i Nepala. Dodatno pravilo u imenovanju vozačkih postava je to da one moraju imati jednog muškog vozača i jednu pilotesu, što je još jedan korak dalje po pitanju inkluzivnosti i pružanju šansi pilotesama da se trkaju na istom nivou kao i njihove kolege suprotnog pola.
Slično kao i u Formuli E, gde je trenutno prisutno mnogo proizvođača i u Extreme E seriji će biti prisutni neki od njih, sa ciljem da se tehnologija koja je u sastavu električnih automobila razvije do krajnjih granica. Čak je i aktuelni šestostruki šampion Formule 1, Lewis Hamilton, najavio da će se njegov tim, X44, trkati u Extreme E seriji.
Vraćamo se u domen turing trka. Nemačku premijum turing seriju, DTM, je pre početka nove sezone pogodila i potpuno sputala vest da će Audi napustiti taj šampionat kako bi prebacio veći fokus na trkanje u šampionatu Formule E i smanjio sebi troškove zbog posledica pandemije virusa Covid-19. Pored toga, brend sa četiri prstena će biti prisutan i u već pomenutoj Extreme E seriji kroz ime ABT. Mercedes je isto učinio pre godinu dana, kada su na kraju 2018. najavili povlačenje iz DTM-a i okrenuli se Formuli E.
Ostavši samo sa BMW-om, DTM se okrenuo ka GT3 pravilima, gde je prvi čovek kompanije ITR koja organizuje DTM trke, Gerhard Berger izneo da će se njihov koncept zvati GT Plus i da je cilj da, koliko je to finansijski moguće, pojačaju performanse postojećeg GT3 koncepta, a to će rezultovati time da DTM postane klijentska serija. Postojaće podrška proizvođača, ali u osnovi, ovo takmičenje se transformiše u klijentsko trkanje i gotovo svi vozači i timovi sa aktuelne DTM startne rešetke će nastaviti takmičenje u toj varijanti šampionata.
Sličan udarac je primila i Formula 1. Honda je najavila da se povlači posle 2021, što timove kakvi su Red Bull i Alpha Tauri ostavlja bez dobavljača pogonske jedinice posle sledeće godine. Honda se vodila identičnim idejama koje je i Audi imao za izlazak iz DTM-a. Trkački program je mnogo koštao, a japanski proizvođač ima aspiracije da se ozbiljnije uključi u trku razvoja vozila na električni pogon. Jedna varijanta za rešavanje tog pitanja, koja je meni lično privukla pažnju, je da Honda prepiše „intelektualno pravo“ ekipi Red Bulla da dalje razvijaju njihovu pogonsku jedinicu. To bi, iz mog ugla, otvorilo Red Bullu par zanimljivih prilika.
Održavanje „duha Honde“ bi se moglo realizovati kroz saradnju sa brendom kakav je Acura, koja predstavlja luksuzniji brend Honde, a Red Bull je tokom godina imao logoe sličnih brendova. Prisetimo se da je Nissanov brend, Infiniti, bio prisutan kroz svoj logo na automobilima Red Bulla u Formuli 1 tokom njihovih najuspešnijih godina.
Posle nekog vremena, to mesto je preuzeo Aston Martin, ovoga puta luksuzno-sportska marka, a sada bi takav razvoj događaja mogla da proizvede Acura. Meni je uvek bila zvučna saradnja Red Bulla i TAG Heuer-a, a to bi možda isto moglo da se revitalizuje kroz ovako neki razvoj događaja.
Naravno, postoji opcija da se saradnja započne sa nekim od postojećih proizvođača, mada ne vidim da je saradnja Red Bulla i Renaulta ponovo moguća zbog načina na koji su prekinuli istu 2018. Renault će doći u poziciju da mora nekoga da snabdeva pogonskim jedinicama sledeće godine, jer njihov jedini klijent, McLaren, prelazi pod kišobran Mercedesa sledeće sezone.
Alpha Tauri je tu najzanimljiviji, jer bi mogao ponovo da bude žrtveno jagnje i baza za razvoj budućeg agregata Red Bulla ili da se oni okrenu drugim putem. Zanimljivo pitanje je sledeće: Da li se sa novim pravilima koja kažu da će se uvesti gornja granica potrošnje za sve timove Red Bullu isplati više da razvija sam svoju pogonsku jedinicu ili da jednostavno uzme gotov proizvod uz ugovor o dobijanju svih unapređenja?
Prilika da se tu umešaju drugi sportski brendovi je isto zabavna. Bivši Toro Rosso (danas Alpha Tauri) je nekada davno bio uspešan korisnik agregata Ferrarija, a i sam Red Bull se okoristio o agregate iz Maranella 2006.
Uz sve priče o ulasku Volkswagen grupacije u Formulu 1, nakon priča da su se okrenuli trkama na električni pogon, to se čini malo verovatnim. Lamborghini je zanimljiva opcija, ali mislim da spas za Red Bull leži u kompanijama koje su prisutne trenutno u Formuli 1, jer nakon Hondinog izlaska, drugi će teško pristupiti sličnom poduhvatu, videvši kako se Honda provela.
Trenutni trend sa uvođenjem sportskih marki mene navodi na razmišljanje da bi jedno rešenje za Red Bull moglo biti da obnove saradnju sa Ferrarijem (pošto ih Mercedes sigurno neće snabdevati agregatima) i da se možda prozovu Red Bull Maserati, opet prema luksuzno-sportskom brendu.
Da li će to biti i okretanje Alpha Taurija kao istom rešenju ostaje da se vidi, ali izlazak jednog proizvođača sa istorijom kakvu ima Honda je veliki udarac za Formulu 1, pogotovo što se čini da je ovoga puta Honda otišla zauvek. Proizvođač koji je vladao autodromima na prelazu iz 80-ih u 90-te godine prošlog veka sa automobilima koji će ostati upamćeni u istorijskim knjigama i imenima kao što su Ayrton Senna i Alain Prost u svojim redovima će svoju odiseju završiti sledeće sezone.
Možda će sledeća godina dati priliku Red Bullu da sa Hondom finalizuje i razvije sebi pogonsku jedinicu za 2022. i preuzme prava na nju kako bi postavio temelje za novi talas tehničkih pravila. Varijanta sa Ferrarijem je isto zabavna, možda bi Red Bull uspeo da pomogne Ferrariju u razvoju pogonske jedinice, ali sačekaćemo da vidimo šta će se desiti na tom polju.
Sam Ferrari ove sezone, u godini kada su zaokružili 1000. odveženih trka u Formuli 1, nije ni blizu onog nivoa na kojem smo ga gledali sporadično tokom proteklih sezona. Atmosfera u ekipi je nategnuta, Vettel je potpuno demotivisan, a LeClerc u svom maniru pokušava da izvuče šta se izvući može.
Kada se pogleda istorija Ferrarija u Formuli 1, ona je „oivičena“ periodima dugačkog posta bez šampionskih titula i nekonkurentnih sezona. Takvi periodi su umeli da traju i 20 godina, a pošto je poslednja vozačka titula stigla u Maranello 2007, a poslednja konstruktorska godinu dana kasnije, možda će ekipa sa grbom „propetog konjića“ čekati do 2027. do sledeće titule.
Između Surteesove titule 1964. i Laudine prve 1975. je prošlo 11 godina, ali su te titule uvek dolazile sa nekim zvučnim imenom u redovima ekipe. Alonso i Vettel nisu uspeli da osvoje titule za Scuderiju, ali to dolazi i od njihovih, grešaka tima i pogrešnog određivanja prioriteta bilo za razvoj automobila, bilo za način upravljanja vozačima tokom sezona, što su sve faktori koji prate Ferrari od 2010. pa nadalje.
Kada se pogleda spisak Ferrarijevih šampiona i ljudi koji su vodili ekipu, gde možete naći imena kakva su sam Enzo Ferrari, pa vozači Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Phil Hill, John Surtees, Niki Lauda, Jody Schekter, Michael Schumacher i na kraju Kimi Raikkonen, inženjeri i vođe ekipa kakvi su bili Mauro Forghieri, Luca di Montezemolo, Ross Brawn, Jean Todt, Stefano Domenicalli i veliki šef kakav je bio Sergio Marchionne, Ferrari je imao ljude koji su mogli da donose ključne odluke kada je to bilo potrebno i donose svom timu pobede i lovorike.
Ferrari se takmičio i u kategoriji sportskih automobila gde su isto bili uspešni, a ta priča traje i danas sa njihovim klijentskim programima u GT3 šampionatima i trkama izdržljivosti. Naravno, utisak je još gori kada nova garnitura posle prve dve trke sezone kaže da se ne treba ništa očekivati od Ferrarija tokom ove i naredne sezone.
Tome je sigurno doprinela činjenica da je zbog situacije sa pandemijom virusa Covid-19, Italija bila najduže zatvorena, ali i dalje se stiče utisak kao da tim radi to što radi samo da bi bili u Formuli 1, bez ikakve želje za većim uspehom. Enzo Ferrari je bio spreman i da odbije Ford i njihovu ponudu da sarađuju u situaciji kada je bio pred bankrotom, samo da bi ostali verni sebi, dok se čini da vrh tima koji postoji danas nije toliko pragmatičan i spreman da se hvata u koštac sa problemima. Počelo je odbrojavanje do 2000. trke, ali videćemo da li će do nje doći obzirom da električno i klijentsko trkanje uzima sve veći zamah.
Formula 1 se vraća tamo gde je bila 2014. godine, kada su proizvođači bili samo Mercedes, Ferrari i Renault i videćemo šta je čeka u budućnosti. Izbor da se kroz nju promovišu sportske marke je definitivno dobar osnov, pogotovo uzevši u obzir da šampionat nikada nije bio otvoreniji na društvenim mrežama i kakav sadržaj proizvodi, jer upravo te pomenute 2014, najbrži cirkus na svetu je imao totalno drugačiji i dosta zatvoreniji pristup.
Ferrari je oduvek bio posvećen atmosferskim motorima, turboprehranljivi motori su za njih došli kako je ta promena došla u Formulu 1, pa je čak i KERS tehnologija prešla u njihove superautomobile.
Red Bull će biti potreban u prva dva startna reda kao prvi i potencijalno jedini izazivač Mercedesu, uz McLaren koji uz napredak koji čine i Mercedesove pogonske jedinice može biti bliži, a Aston Martin će isto biti interesantna pojava na stazi. Njihova budućnost, obzirom da su svi timovi potpisali „Konkord ugovor“ je sigurno u narednih pet godina u Formuli 1, a ono što ne možemo da dočekamo da saznamo je u kom ruhu ih treba očekivati posle 2021.
Trkanje u svojstvu fabričke ekipe je postalo dosta skupo, pogotovo što je za neke od proizvođača trkanje jedan od glavnih izvora dobrog publiciteta i utiče na to da se njihovi modeli prodaju. Razvijati nove komponente i održavati automobile je dosta skupo, pogotovo za sisteme kakve koriste DTM i Formula 1, a kada se svet okreće električnim vozilima, svaka sezona u kojoj ti „trendovi“ nisu ispraćeni može skupo da košta velike proizvođače sa aspiracijama da i tu budu u vrhu.
„Sumrak bogova“ se ogleda u tome što šampionati kakvi su Formula 1 i DTM ne uspevaju da zadrže proizvođače i čini se da se vrte u začaranim krugovima bez većih novina na duže staze, dok električno i klijentsko trkanje sve više dobija na značaju i deluje kao da su auto trke krenule ka toj budućnosti, gde treba očekivati promene, ali neki od tih „dinosaurusa“ imaju osnove i na dobrom su putu da još opstanu u nadi da neće skoro da pokleknu pred popularnijim i održivijim konceptima.
Formula E možda ne želi da se takmiči sa Formulom 1 i da joj preotima poziciju, ali ono što se vidi na horizontu je drugačija budućnost automobilizma, koja će je možda, zajedno sa drugim održivijim konceptima, dovesti tu čak i brže nego što bi to bilo ko poželeo.