Taman kada je ekipa Scuderia Ferrari počela redovno da pobeđuje, počeli su i da pobeđuju sami sebe.
Tokom proteklih sezona, proizvođač iz Maranella nas je navikao da u prvoj polovini sezone može da parira konkurenciji, a da u drugoj počinju da prave greške i da gube priključak sa vodećima. Ove sezone se, međutim, čini da to nije bio slučaj.
Sezona je počela u negativnom maniru sa aspekta grešaka, iako je automobil sa simbolom propetog konjića bio de fakto najbrži na stazi. Sa malo osvojenih poena u odnosu na glavne rivale, Mercedes, stigla je i letnja pauza.
Ekipa Red Bulla je u međuvremenu promenila vozačku postavu, a Ferrari je stigao na stazu Spa-Francorchamps sa veoma konkurentnim tempom. Usledile su dve pobede mladog Monačanina, Charlesa LeClerca, najpre na „crnom vikendu“ u Belgiji, a potom i u Italiji pred domaćom publikom ekipe za koju vozi.
Tada se definitivno mogla citirati čuvena radio poruka, bivšeg šefa Ferrarija, Maurizija Arrivabenea „Ferrari se vrario“ (Ferrari is back), ali taj vetar u leđa nije potrajao. Treba napomenuti da su to prve pobede za Ferrari još od VN SAD-a prošle godine, nakon što je Sebastian Vettel izgubio pobedu u Kanadi zbog kazne.
Na papiru, LeClerc je u tom trenutku postigao mnogo više u sezoni 2019. i definitivno je zaslužio jednak vozački status, ako ne status prvog vozača ekipe iz Maranella. Do tog trenutka, Vettel je uživao te privilegije, kao stariji, iskusniji vozač i četvorostruki šampion sveta.
„Neplanirani“ ishod #1: Prvi obaviti promenu guma je bolje u Singapuru?
Ekipa Ferrarija dolazi na stazu na ulicama grada-države Singapur kao „prikriveni“ favorit, prvenstveno jer konfiguracija staze ne odgovara nužno njihovom automobilu, ali sa vetrom u leđima nakon dve uzastopne pobede. Tempo je delovao dosta dobro i LeClerc osvaja treću pol-poziciju u nizu, dok se Vettel kvalifikovao na poziciji 3.
Ferrariji su se ubrzo našli na vodećim pozicijama u redosledu LeClerc-Vettel.
Četvorostruki šampion prvi odlazi na promenu guma i time uspeva da nadoknadi skoro pa 4.5 sekunde i „preskače“ LeClerca na stazi i dolazi do pobede, što je Monačaninu ostavilo gorak ukus u ustima, jer je sav njegov trud tog i prethodnog dana bačen u vodu.
Stiče se utisak da su stratezi i inženjeri Ferrarija bili jednako zabezeknuti ishodom kao i sam LeClerc i da nisu znali kako da reše novonastalu situaciju, pa su samo ostavili da stvari idu svojim tokom. Zdrav razum bi nalagao da na sledećoj trci probaju da LeClercu nadoknade izgubljeno, ali….
„Neplanirani“ ishod #2: Dobijena trka izgubljena zbog prošle?
U kvalifikacijama za VN Rusije, LeClerc ponovo briljira i osvaja pol-poziciju, dok se Vettel kvalifikovao kao treći, na stazi manje-više sličnoj onoj u Singapuru. Zvuči poznato?
Kako je kasnije obelodanjeno, postojao je „džentlmenski“ dogovor unutar tima da LeClerc napravi zavetrinu Vettelu na startu kako bi se Nemac probio do druge pozicije i da bi posle toga vozači ekipe iz Maranella mogli da kontrolišu trku. Ono što se zaista desilo ih je koštalo ne samo pobede, nego vrlo moguće i plasmana na prve dve pozicije u trci.
Iz prethodnog iskustva, koje bi bilo sasvim dovoljno (a svi timovi uz to imaju podatke od proteklih godina), se nameće ideja da je na stazi u Sočiju čak možda i bolje startovati sa trećeg mesta zbog dugačkog pravca pre prve krivine, što je Vettel definitivno iskoristio i prošao na vodeću poziciju pre kraja prvog sektora. Već u drugom krugu se ekipa umešala putem radio poruka i prenela LeClercu da će se zamena desiti pozicija desiti kasnije u trci.
Međutim, ekipa je ubrzo počela Vettelu da govori da propusti timskog kolegu koji je tada bio 1.4 sekunde iza njega, na šta je četvorostruki šampion sveta odgovorio da LeClerc treba najpre da ga sustigne. U nastavku, pre promene guma, Vettel je napravio prednost od gotovo 4 sekunde. LeClerc je prvi posetio boks i promenio gume, dok je Vettel ostao tri ili četiri kruga duže nego što je trebalo na stazi i nakon svog stajanja izašao na stazu iza svog mlađeg kolege, što je Hamiltonu otvorilo vrata da se domogne prve pozicije.
Na kraju to više nije ni bilo bitno jer je Vettelov Ferrari ostao pored staze zbog problema sa pogonskom jedinicom, a na stazi je proglašeno virtuelno sigurnosno vozilo što je ekipa Mercedesa iskoristila da obavi promenu guma i da oba svoja vozača postavi na vodeće pozicije u trci, posle čega je Hamilton pobedio, ispred Bottasa, dok je LeClerc završio trku tek kao treći.
„Neplanirani ishodi“ 3 i 4: VN Japana i Meksika
Ferrariji su nastavili sa odličnim kvalifikacijama u Japanu, gde je Vettel osvojio pol-poziciju ispred LeClerca, ali opet zbog grešaka u trci gube pobedu i dobre pozicije od Mercedesa, gde je Vettel na kraju prošao kroz cilj kao drugoplasirani, dok je LeClerc nakon kontakta sa Maxom Verstappenom pao na začelje i na kraju jedva uspeo da se probije do sedme pozicije, koja je diskvalifikacijom ekipe Renaulta, postala šesta pozicija.
U Meksiku je Verstappen kažnjen u kvalifikacijama i LeClerc je nasledio pol-poziciju dok je Vettel startovao drugi. Ovoga puta su automobili sa simbolom propetog konjića uspeli da se održe na vodećim pozicijama na početku trke, međutim, na duže staze ih ponovo pobeđuje Mercedes i Hamilton koji je uspeo da izveze trku samo sa jednim stajanjem, te je prilika za pobedu opet bačena.
Kako rešiti sindrom „nematerijalizovanja prilika“?
Kada se pogledaju ove protekle četiri trke, iako je jedna rezultovala pobedom za Ferrari deluje da ekipa nema ideju kako da pristupi određenim situacijama na stazi. Koren problema čak možda i nije samoj strategiji, koliko u politici i načinu vođenja ekipe, pogotovo na primeru izbora statusa vozača.
Formula 1, pogotovo ova moderna je mnogo više timski sport. Gledajući kroz tu perspektivu, skoro pa svaka naredba ekipe bi trebala biti poslušana od strane vozača. Setimo se na kratko 2013. i situacije kada se, ponovo Vettel, oglušio o naredbe ekipe i pretekao Marka Webbera za pobedu u Maleziji iako mu je rečeno da ne napada timskog kolegu. Fanovi Formule 1 uglavnom ne vole kada se u priču umešaju timske naredbe, ali isto tako su u oba navedena slučaja bili vokalni kada je u pitanju oglušivanje o iste.
Dimenzija timskog sporta se ogleda i u tome da je danas mnogo više zastupljen koncept podele na prvog i drugog vozača unutar tima, pogotovo u ekipama koje su konkurentnije. Kada se pogleda, u zadnjih par godina, Mercedes je imao jasnu podelu prvog i drugog vozača u Hamiltonu i Valtteriju Bottasu, dok su u Ferrariju to bili Vettel i Kimi Raikkonen. Red Bull je ima dva vozača broj 1 u Verstappenu i Danielu Ricciardu, međutim Red Bull je nekako umeo da kontroliše odnose unutar tima, kao i Mercedes u periodu kada su u njihovim automobilima sedeli Hamilton i Nico Rosberg.
Sada izgleda da Ferrari ne uspeva da održi harmoniju kakvu su imali sa Vettelom i Kimijem, dok u Mercedesu i Red Bullu vlada sklad i dobar odnos između njihovih vozača. Ferrari je došao u poziciju da kada mu se vozači nalaze na pozicijama jedan i dva, ekipa želi da kroji raspored svojih vozača kako bi im udovoljila, a ne da posmatra širu sliku, a to je da drže u ruci 43 poena.
Jako je teško osloboditi se navike kada godinama ekipa iz Maranella ima u svojim redovima glavnog vozača i onog koji će biti tu na ispomoć. Ta vremena su sada prošla, i postavlja se pitanje da li u ovoj modernoj Formuli 1 to može da funkcioniše, pogotovo kada glavni konkurenti imaju drugačiju politiku (koja je nesumljivo bolja). Politika treba da bude da se vozači mogu trkati, ali bez kontakta da bi OBA automobila završila trka.
Kada je u pitanju strategija, gledajući Rusiju, na primer, zamena vozača ne bi mnogo značila iz perspektive koliko će ekipa osvojiti poena jer se to svakako ubraja zajdeno, ali postavivši stvari otvorenim sa aspekta podele vozača, pitanje ko će biti bolje plasiran vozač dolazi u prednji plan, a ne interes odnosno rezultat same ekipe. Hamilton ne bi bio opasnost sve do poslednje trećine trke i nije imalo smisla da Vettel ostane toliko dugo na stazi jer je već gubio previše vremena. Isto tako na samom početku sezone, u Australiji, LeClerc nije imao dozvolu da pretekne Vettela koji je bio mnogo sporiji. Čak možda nisu ni stratezi krivi već manifestovanje podrške određenom vozaču kroz strategiju.
Vraćamo se na raspored „uloga“ vozača u timu: Rosberg je dobro funkcionisao sa Hamiltonom tolike godine jer niko nije mogao da ugrozi proizvođača iz Štutgarta do 2017. Tada se ekipi priključio Bottas. Koliko god voleli Estebana Ocona, jako je teško očekivati da on može do pozicije vozača u Mercedesu u ovoj raspodeli snaga. Bottas je, uslovno rečeno, bezopasan, ali vozač koji će tokom sezone, u automobilu kakav je Mercedesov nakupiti više od 300 poena i kada Hamilton nije među vodećima (što su retke prilike) Finac je tu da „ukrade“ pobedu ili da osujeti Ferrari u nameri da se nađu na prve dve pozicije, što ga čini totalnim anti-Rosberg karakterom koji je potreban Mercedesu dokle god Hamilton sedi u jednom delu njihove garaže (za ljubitelje MotoGP-ja: setite se tandema Marquez i Pedrosa u Repsol Hondi).
U (retkim) situacijama kada Mercedes nije tu, Max Verstappen je prvi koji će kvariti planove Ferrariju, a tipičan primer toga su trke u kojima je mladi holanđanin pobeđivao (oba puta ispred nekog od vozača Ferrarija), čime im je samo on uzeo po sedam poena u ta dva navrata. Ne računajući Nemačku i Singapur kada ni jedan Mercedesov vozač nije bio na podijumu, samo u tri navrata je jedan vozač Ferrarija (LeClerc) bio bolje plasiran od najbolje plasiranog vozača Mercedesa, što govori mnogo. Ferrarijevi vozači uglavnom „uzimaju“ jedan drugom poene vođeni ekipom, dok ostali „pokrivaju“ jedni druge kako njihove ekipe ne bi mnogo izgubile, što se može uzeti kao problem.
Samo je pitanje dana kada ćete moći da kupite biografiju Tota Wollfa u kojoj piše: „Da bismo pobedili Ferrari, za nas je bilo bitno samo da nam automobili izdrže celu trku, a Ferrari bi nam tokom trke poklonio pobedu svojim greškama.“